FCL sau LCL: transport maritim din România spre coasta de vest a SUA
Actualizat
Pentru exportatorii și brandurile din România și Republica Moldova care trimit marfă pe mare spre Los Angeles sau Long Beach și trebuie să aleagă între un container întreg (FCL) și unul împărțit (LCL, grupaj). Ghidul explică cum se tarifează și cum se manipulează fiecare variantă, ce înseamnă transbordarea pe ruta din Constanța, ce se schimbă la destinație și cum calculați pragul de rentabilitate cu propriile oferte.
FCL sau LCL, pe scurt
La FCL (full container load) rezervați un container întreg. Este încărcat la depozitul dumneavoastră sau la un terminal, sigilat, transportat și livrat tot sigilat la o singură adresă din SUA. Plătiți containerul, fie că este plin, fie că nu. La LCL (less than container load, grupaj) plătiți spațiul pe care îl ocupă marfa. Baxurile sau paleții dumneavoastră ajung la un depozit de grupaj (container freight station, CFS) la origine, sunt încărcați împreună cu marfa altor expeditori, transportați și separați din nou la un CFS din SUA înainte de livrare. LCL este vândut de obicei de un consolidator, adesea un transportator comun care nu operează nave (NVOCC) și emite propriul conosament (house bill of lading). NVOCC-urile și casele de expediții maritime cu sediul în SUA trebuie să aibă licență de la Comisia Maritimă Federală (FMC), așa că cereți consolidatorului detaliile licenței sau înregistrării la FMC.
FCL costă mai mult pe transport, dar mai puțin pe metru cub odată ce aveți suficientă marfă. LCL costă mai puțin la început, dar adaugă manipulare, timp și costuri fixe. Restul ghidului arată unde se află această limită pentru dumneavoastră.
Pentru exportatorii din România, punctul de plecare maritim este de regulă Constanța, descris de Administrația Comerțului Internațional a SUA drept cel mai mare și mai adânc port de la Marea Neagră. Terminalul de containere DP World Constanța, aflat la gura Canalului Dunăre-Marea Neagră, are legături feroviare și fluviale în terminal și acces direct la calea ferată și la autostradă. Lista lui de servicii nu include însă nicio linie directă spre America de Nord: marfa spre SUA este transbordată într-un port din Mediterana sau din Marea Marmara, iar ruta până la Los Angeles și Long Beach depinde de transportator. Asta contează la ambele variante, dar mai ales la LCL, care are deja mai multe manipulări.
Dimensiunile containerelor și capacitatea reală
Trei dimensiuni de containere uscate acoperă cea mai mare parte a mărfii spre SUA. Cifrele de mai jos sunt specificațiile publicate de transportator pentru containerele standard. Hapag-Lloyd precizează că dimensiunile reale variază în funcție de producător, deci considerați-le valori tipice.
| Container | Lungime x lățime x înălțime interioară | Capacitate | Sarcină utilă maximă |
|---|---|---|---|
| 20 ft standard | 5,900 x 2,352 x 2,395 mm (19 ft 4 in x 7 ft 8 in x 7 ft 10 in) | 33.2 m³ (1,172 cu ft) | 28,130 kg (62,016 lb) |
| 40 ft standard | 12,032 x 2,352 x 2,395 mm (39 ft 5 in x 7 ft 8 in x 7 ft 10 in) | 67.7 m³ (2,390 cu ft) | 28,750 kg (63,383 lb) |
| 40 ft high cube | 12,032 x 2,350 x 2,700 mm (39 ft 5 in x 7 ft 8 in x 8 ft 10 in) | 76.3 m³ (2,694 cu ft) | 28,600 kg (63,052 lb) |
Două lucruri reduc ce puteți încărca efectiv:
- Eficiența încărcării. Baxurile și paleții nu umplu niciodată exact dimensiunile interioare. Paleții pierd spațiu prin propria înălțime și prin golurile dintre ei, iar mărfurile care nu se pot stivui pierd spațiul de deasupra. Europaleții de 1,200 x 800 mm se așază altfel în container decât paleții americani de 40 x 48 in (aproximativ 1,016 x 1,219 mm), așa că planificați încărcarea cu paletul pe care îl folosiți efectiv. Baxurile încărcate vrac pe podea încap în număr mai mare, dar se descarcă mai greu. Cereți casei de expediții sau unui program de planificare a încărcării o cifră realistă pentru baxurile dumneavoastră.
- Greutatea pe drumurile din SUA. Sarcina utilă a containerului nu este limita care se aplică pe drum. Limitele federale pe autostrăzile interstatale sunt de 80,000 lb masă totală a vehiculului, 20,000 lb pe o axă simplă și 34,000 lb pe un grup de axe tandem, potrivit Administrației Federale a Autostrăzilor (FHWA). Camionul, șasiul și containerul gol intră în acest total, așa că mărfurile dense, precum plăcile ceramice, piatra, lichidele sau articolele din metal, ating des limita rutieră cu mult înainte ca containerul să fie plin. Comunicați devreme casei de expediții greutatea brută.
Pentru mărfuri ușoare și voluminoase, un 40 ft high cube oferă de obicei cel mai mult spațiu pe bani. Pentru mărfuri grele, un 20 ft este adesea alegerea potrivită chiar și când un 40 ft ar cuprinde volumul.
Exemplu ipotetic: un producător de mobilier tapițat din Bistrița-Năsăud trimite canapele ambalate, ușoare și voluminoase. Un 40 ft high cube se umple ca volum mult înainte de limita de greutate. Un producător de piese metalice din Pitești, cu aceeași valoare a comenzii, atinge limita rutieră din SUA cu un 20 ft pe jumătate gol. Același tarif pe container înseamnă costuri pe unitate foarte diferite.
Cum se tarifează FCL și LCL
FCL: preț pe container
FCL se tarifează pe container, pe o anumită rută: navlul maritim plus suprataxe care se schimbă în timp, de exemplu pentru combustibil sau pentru sezonul de vârf. Se adaugă costurile de la origine și de la destinație și transportul rutier la și de la porturi. Prețul este același fie că încărcați 10 m³, fie 30 m³ într-un 20 ft, motiv pentru care FCL devine rentabil doar când aveți suficientă marfă.
LCL: preț pe W/M
Navlul LCL se calculează pe „greutate sau volum” (weight or measure, W/M), numit uneori și tonă de taxare (revenue ton). Consolidatorul compară volumul în metri cubi cu greutatea în tone metrice (1,000 kg) și taxează valoarea mai mare, de obicei cu un minim de un W/M. De exemplu, 6 m³ care cântăresc 2,000 kg se taxează ca 6 W/M, iar 3 m³ care cântăresc 4,500 kg se taxează ca 4.5 W/M. Multe costuri de destinație de la CFS-ul din SUA se facturează tot pe W/M, plus taxe fixe pe transport.
Pentru că tarifele și suprataxele se mișcă odată cu piața, orice tarif pe care îl vedeți într-un articol (inclusiv acesta) este depășit până în momentul rezervării. Folosiți oferte din luna curentă, pentru ruta și marfa dumneavoastră.
Costuri la origine și la destinație
Comparați ofertele de la ușă la ușă. Navlul maritim este doar o linie și, la LCL, de multe ori nu cea mai mare. O ofertă tipică arată astfel:
| Etapă | FCL | LCL |
|---|---|---|
| Preluare de la origine | Camionul aduce containerul gol la depozitul dumneavoastră, îl încărcați, camionul îl duce la terminal | Camionul duce baxurile sau paleții la CFS-ul de origine |
| Manipulare la origine | Manipulare la terminal, documente de export, sigiliu, vămuire de export | Recepție și încărcare la CFS, manipulare la terminal, documente și vămuire de export |
| Navlu maritim | Pe container, plus suprataxe | Pe W/M, cu un minim, plus suprataxe |
| Sosire în SUA | Manipulare la terminal, ISF, vămuire | Deconsolidare la CFS-ul de destinație (devanning), taxe de documente și de eliberare, ISF, vămuire |
| Livrare în SUA | Drayage din port, șasiu, eventual demurrage sau detention | Ridicare de la CFS cu camion LTL sau cu un transportator local, eventual depozitare la CFS |
| La depozit | Descărcarea containerului, paletizare dacă marfa este încărcată vrac | Recepție pe palet sau pe bax |
La origine, declarația de export din România se depune electronic în AES-RO, atât pentru FCL, cât și pentru LCL. Dacă marfa vine din fabrici din interiorul țării, includeți în comparație și transportul rutier sau feroviar până la Constanța și întrebați casa de expediții unde se face consolidarea LCL și pe ce rută pleacă. Pentru marfa din Republica Moldova, cereți ruta completă până în portul de încărcare și documentele de export de care are nevoie Serviciul Vamal.
Taxele vamale și taxele CBP se adaugă în ambele cazuri și depind de produs, nu de container. Ghidul despre costul importului de produse în SUA explică fiecare componentă, iar regula Incoterms convenită cu cumpărătorul decide cine plătește fiecare linie: vedeți EXW, FOB, DAP sau DDP.
La capătul din SUA, Abanro își publică prețurile de pornire: descărcare container de la $300 / $495 (20 ft / 40 ft) și recepție paleți de la $15 pe palet, cu toate detaliile pe pagina de prețuri. Transportul internațional și vămuirea se ofertează pentru fiecare transport.
Ce se întâmplă cu marfa LCL în Los Angeles și Long Beach
Când un container de grupaj ajunge în porturile Los Angeles și Long Beach, nu vă este livrat dumneavoastră. Pleacă cu camionul de la terminal la un CFS din zonă, unde este descărcat, iar fiecare transport este sortat, numărat și ținut până la eliberare.
- Sosire și transfer. Containerul este descărcat la terminal și mutat la CFS-ul de destinație.
- Devanning. CFS-ul descarcă containerul și separă transporturile după house bill of lading.
- Eliberare. Marfa este eliberată după ce vama a vămuit-o și după plata costurilor CFS-ului și ale consolidatorului.
- Ridicare. Transportatorul dumneavoastră sau transportatorul LTL ridică marfa pe bază de programare, în perioada gratuită a CFS-ului.
Fiecare pas poate adăuga zile, iar unele lucruri nu țin de dumneavoastră. Dacă CBP selectează pentru control oricare transport din container, întregul container poate merge mai întâi la o stație centralizată de control, o unitate operată privat care își facturează serviciile direct utilizatorilor, conform 19 CFR Partea 118. Marfa dumneavoastră așteaptă până se termină controlul, chiar dacă nu ea a fost selectată.
FCL evită CFS-ul de destinație. Containerul sigilat este ridicat de la terminal și dus direct la depozitul dumneavoastră sau la o unitate de transload. Este mai rapid și cu mai puține manipulări, dar începe să curgă timpul gratuit la terminal și termenul de returnare a containerului. Ghidurile despre drayage, demurrage și detention și despre transloading și cross-docking în California de Sud explică ce trebuie planificat.
Depozitul Abanro din Orange County, California, se află aproape de ambele porturi. Containerele FCL pot fi livrate aici pentru descărcare, iar marfa LCL poate fi ridicată de la CFS și adusă pentru recepție și inspecție conform packing list-ului, înainte să plece la Amazon, la un retailer sau în depozitare.
Trimiteți-ne packing list-ul și vă oferim prețul ambelor variante de la ușă la ușă, de la preluarea din România sau din Republica Moldova până la livrarea la destinația din SUA, inclusiv vămuirea.
Solicitați o ofertă FCL și LCLDurată, staționare și risc de deteriorare
Timpul
Durata navigației de la port la port este aceeași pentru FCL și LCL pe aceeași navă. Diferența apare înainte și după. Marfa LCL trebuie de obicei să ajungă la CFS-ul de origine cu câteva zile înainte de termenul limită al navei, poate aștepta un grupaj care pleacă după un program săptămânal fix și apoi stă la CFS-ul de destinație. Pe ruta din Constanța se adaugă transbordarea: containerul așteaptă în portul de transbordare nava care continuă spre SUA. Planificați LCL cu o fereastră de sosire mai largă decât FCL. Niciun mod nu are durate de tranzit garantate: programele se schimbă din cauza congestiei din porturi, a vremii și a curselor anulate.
Manipularea și deteriorarea
Un container FCL este încărcat de dumneavoastră sau de furnizor și deschis de cel care recepționează marfa. Marfa LCL este încărcată și descărcată de cel puțin două ori de alte persoane, lângă mărfurile altor expeditori. Asta înseamnă un risc mai mare de baxuri strivite, piese amestecate și pierderi mici. Ca să îl reduceți:
- Paletizați marfa LCL și înfoliați fiecare palet cu folie stretch, ca să circule ca o singură unitate.
- Folosiți baxuri rezistente, din carton dublu ondulat, și nu lăsați baxurile să depășească marginea paletului.
- Etichetați fiecare bax pe două laturi cu destinatarul, numărul baxului („3 din 12”) și SKU-ul.
- La FCL, fixați și blocați încărcătura ca să nu se poată deplasa și notați numărul sigiliului.
- Fotografiați marfa înainte de preluare. O reclamație pentru deteriorare fără fotografii de la origine este greu de dovedit.
Exemplu ipotetic: o cramă de lângă Chișinău trimite primii patru paleți de vin unui importator din SUA. Pentru un volum atât de mic, LCL este de obicei varianta logică, dar sticlele suportă greu manipulările repetate și transbordarea. Paleții bine înfoliați, cu colțare și separatoare în baxuri, și o asigurare de marfă potrivită contează aici mai mult decât diferența de navlu. Vinul are și cerințe proprii în SUA, pe lângă vamă, deci verificați-le înainte de rezervare.
Asigurarea de marfă este o decizie separată de alegerea între FCL și LCL. Verificați ce cere regula Incoterms și ce acoperă efectiv răspunderea transportatorului, de obicei mult mai puțin decât valoarea mărfii. Pentru că războiul din Ucraina afectează transportul în Marea Neagră, confirmați cu asigurătorul și acoperirea pentru segmentul din Constanța.
ISF se aplică atât la FCL, cât și la LCL
Fiecare transport maritim spre SUA are nevoie de Importer Security Filing (ISF, numită adesea „10+2”), fie că umple un container, fie că împarte unul. Conform 19 CFR 149.2, importatorul ISF sau agentul său trebuie să depună datele de bază (vânzătorul, cumpărătorul, numărul importatorului înregistrat (Importer of Record), destinatarul, producătorul sau furnizorul, partea de livrare, țara de origine și codul HTS) cu cel puțin 24 de ore înainte ca marfa să fie încărcată pe navă în portul străin. Locul de încărcare a containerului și consolidatorul trebuie adăugate cât mai devreme și cel târziu cu 24 de ore înainte de sosirea în SUA.
La LCL, transportul dumneavoastră are nevoie de propria ISF, deși împarte containerul, iar datele consolidatorului contează. Dați casei de expediții datele despre furnizor, produs și codul HTS înainte ca marfa să plece din fabrică, nu când ajunge la CFS. Pe ruta cu transbordare, aceste date trebuie să fie gata și mai devreme, pentru că marfa trece prin mai multe porturi înainte de nava spre SUA. Ghidul despre cum funcționează vămuirea în SUA acoperă restul procesului de import.
Cum vă estimați propriul prag de rentabilitate
Pragul de rentabilitate este volumul la care un container costă, în total, la fel ca transportul LCL. Sub el, LCL este mai ieftin. Peste el, FCL este mai ieftin. Îl puteți găsi cu trei cifre din propriile oferte, pe aceeași rută, pentru aceleași adrese de preluare și de livrare:
- Costul variabil LCL pe W/M: navlul maritim pe W/M plus fiecare cost de destinație facturat pe W/M.
- Costul fix LCL pe transport: documente, eliberare și alte taxe fixe, preluare și livrare.
- Prețul total FCL: tot ce costă un container de la poarta dumneavoastră până la destinația din SUA, inclusiv drayage și descărcare.
Apoi calculați: pragul în W/M = (prețul total FCL minus costul fix LCL) împărțit la costul variabil LCL pe W/M.
Exemplu ipotetic, nu tarife de piață. Presupunem că oferta LCL ajunge la $100 pe W/M costuri variabile și $500 costuri fixe pe transport, iar un container de 20 ft costă în total $3,000 pe aceeași rută. Pragul este ($3,000 minus $500) împărțit la $100, adică 25 W/M.
Deci, cu 15 m³ de marfă ușoară, LCL costă aproximativ $2,000 și este alegerea mai bună. Cu 28 m³, LCL ar costa aproximativ $3,300, așa că un container de 20 ft este mai ieftin, dacă baxurile chiar încap. Cifrele dumneavoastră vor fi diferite, uneori mult, și se schimbă de la o lună la alta.
Costul nu este singurul criteriu. Chiar sub prag, unii expeditori aleg FCL pentru mărfuri fragile, de valoare mare sau cu o dată fermă de livrare. Peste prag, LCL poate avea în continuare sens dacă vreți să împărțiți stocul în mai multe transporturi mai mici, ca să țineți mai jos stocul și necesarul de numerar.
Când transportul aerian sau curierul este mai bun
LCL are costuri fixe care nu scad odată cu marfa. Pentru câteva baxuri, mostre, reaprovizionări urgente sau mărfuri de valoare mare cu volum mic, transportul aerian sau curierul expres pot costa mai puțin de la ușă la ușă și pot ajunge cu săptămâni mai devreme. Ghidul nostru despre cum trimiteți primele 100 de produse în SUA fără container compară curierul, transportul aerian și LCL pentru încărcături mici.
O ordine utilă a întrebărilor: este urgent sau fragil? Sunt câteva baxuri ușoare? Dacă da, începeți cu aerian sau curier. Dacă nu, cereți oferte LCL și FCL și calculați pragul. Când sunteți gata, serviciul Abanro de preluare și transport internațional poate oferta transport maritim și aerian pentru aceeași marfă, cu vămuirea în SUA inclusă în transport.
Acest ghid are caracter informativ și nu reprezintă consultanță juridică sau vamală. Specificațiile containerelor variază după transportator și producător, iar tarifele și costurile de transport se schimbă des, așa că verificați-le cu oferte actuale înainte de expediere.
Surse și lecturi suplimentare
- Specificațiile containerului standard de 20 ft, Hapag-Lloyd
- Specificațiile containerului standard de 40 ft, Hapag-Lloyd
- Specificațiile containerului de 40 ft high cube, Hapag-Lloyd
- Legislația statelor SUA privind dimensiunile și greutatea camioanelor (limitele federale), Administrația Federală a Autostrăzilor din SUA (FHWA)
- Intermediarii de transport maritim (NVOCC și case de expediții maritime), Comisia Maritimă Federală a SUA (FMC)
- 19 CFR 149.2: obligația și termenul pentru Importer Security Filing (ISF), eCFR (Codul reglementărilor federale al SUA, versiunea electronică)
- 19 CFR Partea 118, Subpartea A: stațiile centralizate de control vamal, eCFR (Codul reglementărilor federale al SUA, versiunea electronică)
- 19 CFR 141.18: declarații vamale depuse de societăți nerezidente, Legal Information Institute, Facultatea de Drept Cornell (Codul reglementărilor federale al SUA)
- Terminalul de containere DP World Constanța: dane, conexiuni feroviare și fluviale, servicii de linie, DP World
- Romania: Market Overview (Constanța, cel mai mare și mai adânc port de la Marea Neagră), Administrația Comerțului Internațional a SUA (ITA)
- AES-RO: sistemul de export automatizat, Autoritatea Vamală Română
Surse verificate la